In einem aufwendigen Verfahren hat die HOCHBAHN im Jahr 2004 insgesamt 34 verschiedene Varianten für die Trasse der Linie U4 in die neue HafenCity analysiert und bewertet, darunter sechs oberirdische. Ende 2004 fiel die Entscheidung für die unterirdische Anbindung der HafenCity an die Innenstadt (Ausfädelung Jungfernstieg) durch die Freie und Hansestadt Hamburg. Ende 2006 erfolgte der Planfeststellungsbeschluss.
Dennoch gibt es vereinzelt immer wieder Stimmen, die es bedauern, dass keine oberirdische Trasse gewählt wurde. Hierdurch bekäme Hamburg doch eine neue attraktive „Stelzenbahn“ – vergleichbar mit der beliebten U3 zwischen Landungsbrücken und Rödingsmarkt. Was waren und sind die ausschlaggebenden Gründe gegen eine oberirdische Trasse in die HafenCity?
Die „Schokoladenstrecke“ zwischen Landungsbrücken und Rödingsmarkt ist einmalig – und leider nicht wiederholbar. Zum einen würde eine oberirdische Trasse, die zwischen Rödingsmarkt und Kajen aus der bestehenden Linie U3 ausfädeln müsste, in Höhe Kajen ein riesiges Überwerfungsbauwerk erfordern. Der Grund: Zwei U-Bahn-Linien dürfen sich nicht kreuzen, sie müssten sich unter- bzw. überfahren. Die Konsequenz wäre also ein Bauwerk von der doppelten Höhe der jetzigen U-Bahn-Trasse in Höhe Rödingsmarkt/Kajen – direkt am maritimen Sportboothafen. Die U-Bahn müsste für die Ausfädelung auf mindestens drei Gleise erweitert werden und dementsprechend noch näher an die Häuser heranrücken. Aufgrund der maximal zulässigen Steigung von 5 % für U-Bahn-Strecken würde dies gleichzeitig den Abbruch der traditionsreichen und den Neubau einer dreigleisigen Haltestelle bedeuten.
Bei der Umfahrung des Kaispeicher A (künftige Elbphilharmonie) müsste direkt an der Elbe eine Stelzenbahn aus Sicherheitsgründen mit einem Schiffsanprallschutz versehen werden. Die Folge: Etwa 50 massive Stahlpfähle würden in den Grund gerammt werden und vor der HafenCity etwa 10 Meter hoch aus dem Wasser ragen – zu einem Stückpreis von etwa 350 000 Euro. Gleichzeitig wäre mit diesem Eingriff eine massive Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs verbunden: die Schiffe könnten diese Stelle nur noch „einspurig“ passieren.
Eine oberirdische Trasse, die durch die HafenCity führen würde, könnte mit weniger Stahlpfählen auskommen, würde aber einen Teilabriss des Hanseatic-Trade-Centers und – weder technisch noch statisch darstellbar – Klappbrücken für die U-Bahn über den Sandtorhafen und den Grasbrookhafen erfordern. Die Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs würde grundsätzlich auch bei dieser Lösung bestehen bleiben.
Neben diesen Argumenten darf auch die verkehrliche Bedeutung der Linie U4 nicht übersehen werden. Schon heute gibt es trotz engster Taktung der Linie U3 bei Großveranstaltungen im Hafenbereich gravierende Kapazitätsengpässe, da die Bahnsteige auf der historischen Ringlinie nur 90 Meter lang sind und somit nur Kurzzüge auf der U3 verkehren können. Eine Ausfädelung am Rödingsmarkt würde diesen Engpass zur Innenstadt nicht lösen, sondern deutlich verstärken, da sich in diesem Fall die U4 und die U3 ab Rödingsmarkt die Strecke teilen müssten. Die jetzt gewählte Lösung für die von der U3 unabhängigen U4 schafft zusätzliche Kapazitäten – auch bei Großveranstaltungen, die künftig in Hamburg eher zu- als abnehmen dürften.
Könnten aber möglicherweise geringere Baukosten für eine oberirdische Lösung der U4 sprechen? Nach Planungsrechnungen unabhängiger Büros würden allein die Baukosten der oberirdischen Trasse etwa 20 % über denen der jetzt gewählten Lösung (298 Millionen Euro) liegen. Zusätzlich würde eine oberirdische Lösung hohe Aufwendungen für Lärmschutzmaßnahmen sowie Entschädigungskosten bzw. Kaufpreisminderungen für die angrenzenden Immobilien in Millionenhöhe verursachen.
Fazit: Nur auf den ersten, oberflächlichen Blick ist eine oberirdische Lösung attraktiv. Städtebauliche, verkehrliche und wirtschaftliche Gründe sprechen eindeutig für die jetzt verabschiedete Lösung einer direkten, unterirdischen und leistungsfähigen Anbindung der HafenCity an die Innenstadt.
