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U4-Großbaustelle HafenCity

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U4-Bauarbeiten am Anleger Jungfernstieg


Auch wenn das Eis auf der Alster schon längst wieder geschmolzen ist, herrschen im Untergrund nach wie vor frostige Temperaturen. Minus 25 Grad Celsius wurden hier Mitte April gemessen – in einer Wand an der U-Bahn-Haltestelle Jungfernstieg. Das gefrorene Bauwerk am Ende des hinteren U2-Gleises trennt den im Oktober fertiggestellten Tunnelschacht der U4 von der zum Teil unter der Alster gelegenen Haltestelle. 




„Der tiefgekühlte Bereich besteht aus zwei 1,50 Meter dicken Wänden und einem etwa 2 Meter breiten Abschnitt mit Erdreich“, erklärt Torsten Bremer, Projektleiter der Baustelle. „Um die U4 an das bestehende Netz anzuschließen, müssen die Wände durchbrochen werden. Eine Maßnahme, die besonderer Sicherheitsvorkehrungen bedarf. Denn auf dem Schacht stehen 20 Meter Alsterwasser. Damit die Wände nicht unter der Last einstürzen, müssen wir sie vor dem Durchbruch stabilisieren und absolut wasserdicht machen.“




Eis gegen Wasser 


Dazu wird ein bewährtes, aber ungewöhnliches Bauverfahren angewendet: der bergmännische Durchbruch im Schutze einer Vereisung. „Die sicherste Methode, unter Wasser zu bauen“, so Torsten Bremer. „Wir haben damit bereits beim Bau der Notausstiege gute Erfahrungen gemacht. Das Eis kriecht in jede Ritze und dichtet den Schacht hermetisch ab. Das ist besonders wichtig, da sich in dem Erdreich Geröll und Reste vom Bau des U2-Tunnels befinden. Im sogenannten Düsschatten solcher Hindernisse kann sich das Alsterwasser leicht einen Weg in den Schacht bahnen. Ohne die Vereisung bestünde daher die Gefahr, dass dieser beim Durchbruch vollläuft.“




Für optimale Gefriergrade sorgt ein Generator auf der für die Dauer der Bauzeit aufgeschütteten Halbinsel neben dem U4-Pavillon. Etwa 40 Schläuche leiten minus 35 Grad Celsius kalte Flüssigkeit in die 20 Meter tiefe offene Baugrube und von dort in den etwa 5 Meter dicken Wandbereich. Um sicherzustellen, dass dieser durchgehend vereist ist, wurden sieben elektronische Temperaturmesslanzen installiert. „Nach etwa acht Wochen haben wir in allen Bereichen der Wand die erforderlichen Zieltemperaturen erreicht. Auch die Kontrollbohrungen haben ergeben: Es ist alles komplett vereist. Nun können wir mit dem Durchbruch beginnen“, verrät der Projektleiter.




Zwei Monate dauern die Arbeiten mit dem Schaufelbagger. Ab Mitte Juli 2010 wird der zweite U4-Schacht vereist. Spätestens Ende des Jahres, wenn V.E.R.A. wieder da ist, müssen beide Schächte an das Netz angeschlossen sein.


Weitere Infos



 



 

 

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U4-Bauarbeiten am Anleger Jungfernstieg


Auch wenn das Eis auf der Alster schon längst wieder geschmolzen ist, herrschen im Untergrund nach wie vor frostige Temperaturen. Minus 25 Grad Celsius wurden hier Mitte April gemessen – in einer Wand an der U-Bahn-Haltestelle Jungfernstieg. Das gefrorene Bauwerk am Ende des hinteren U2-Gleises trennt den im Oktober fertiggestellten Tunnelschacht der U4 von der zum Teil unter der Alster gelegenen Haltestelle. 
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HOCHBAHN informiert über Stand der U4-Bauarbeiten

Gut zwei Monate nach dem 1. Spatenstich liegen die Bauarbeiten für die künftige U-Bahn-Linie U4 im Zeitplan. Während östlich des Magdeburger Hafens einer der größten Schlitzwandbagger Europas die Baugrube für die zweite Haltestelle vorbereitet, sind die Arbeiten im Überseequartier so weit fortgeschritten, dass die Sohle für die künftige Haltestelle betoniert wird.

In der HafenCity westlich und östlich des Magdeburger Hafens laufen die Bauarbeiten für Hamburgs neue U-Bahn-Linie U4 auf vollen Touren. In diesem Bereich werden die Strecke und die künftigen Haltestellen in offener Bauweise gebaut. Die Ausmaße sind beträchtlich: Auf einer Strecke von einem Kilometer wird das Erdreich bis zu einer Tiefe von über 20 Metern ausgehoben. Hier startet im Frühsommer 2008 auch die Tunnelbohrmaschine, die in jeweils 40 Wochen die beiden Röhren bis zum Jungfernstieg im Schildvortrieb graben wird.

Horst Hoffmann, Gesamtprojektleiter der HOCHBAHN für die U4: „Wir liegen im Zeitplan. Dies ist vor allem auf die gute Planung im Vorfeld und die reibungslose Zusammenarbeit von HOCHBAHN und bauausführenden Unternehmen zurückzuführen.“

Östlich des Magdeburger Hafens entsteht die Baugrube für die zweite U-Bahnhaltestelle, die HafenCity Universität heißen soll. Der Schlitzwandbagger gräbt schrittweise einen etwa 1,2 Meter breiten, rund 1,2 Kilometer langen und 30 bis 45 Meter tiefen Graben (Schlitz), der spä-ter die Baugrube für die Haltestelle einschließt und vor Grundwasser schützen wird. Die Schlitze werden zunächst mit einer Flüssigkeit (Bentonit) stabilisiert, um ein Nachrutschen des Erdreichs zu verhindern, und anschließend mit Bewehrungsstahl und Stahlbeton ausgefüllt. Danach kann die Baugrube ausgehoben werden.

Walter Gaulrapp, Projektleiter der HOCHBAHN für die Baumaßnahmen in der HafenCity: "Derzeit laufen die Schlitzwandarbeiten wie geplant. Aber auch auf mögliche Probleme sind wir vorbereitet."

Westlich des Magdeburger Hafens sind die Arbeiten schon weiter fortgeschritten. Hier liegt die derzeit wohl größte Baugrube Hamburgs, in die die künftige Haltestelle Überseequartier hineingebaut wird: 250 Meter lang, 20 Meter breit und 20 Meter tief. Aktuell wird die 1,6 Meter dicke Sohle betoniert: 40 000 Kubikmeter Beton und 6 000 Tonnen Stahl werden dazu benötigt.

Nachdem die Sohle betoniert ist, wird die Haltestelle von unten nach oben wachsen: Zunächst werden die Seitenwände, Aufgänge und Aufzugsschächte hochgezogen. Gleichzeitig werden die enormen Stahl- und Stahlbetonstreben, die derzeit die Baugrube stabilisieren, wieder entfernt. Ende 2008 wird eine 2 Meter dicke Betondecke die Haltestelle nach oben abschließen. Ein äußerst enger Zeitplan, den es einzuhalten gilt, um die oberirdischen Bauarbeiten des Überseequartiers termingerecht zu ermöglichen.

Eine besondere Herausforderung ist die Querung des Magdeburger Hafens, die die beiden Baugruben verbinden wird. Um eine trockene Baugrube auch in diesem Abschnitt zu erhalten, werden von einem Ponton aus Spundwände in den Hafengrund gerüttelt. Anschließend wird unter Wasser eine Betonsohle eingebracht und tief im Erdreich verankert. Erst danach kann das Wasser aus diesem Bereich abgepumpt werden, bevor dann die Arbeiten wie in den beiden anderen Baugruben weiter gehen können.

Hintergründe zu den Bauverfahren Schlitz- und Spundwand können Sie hier nachlesen.